早在2011年12月，我就问过他TTC是北美最贵的交通系统．当时的答案是肯定的，至少在大城市，单一票价，公共汽车和铁路系统中是这样的。

此后，滞后的影响长期衰退已经赶上了许多美国公共交通系统，抨击它们的大量票价增加和服务减少。尽管与TTC相比，他们得到了慷慨的资助这些系统中有很多都是如此更直接地依赖于销售税、财产税和工资税因此，这些额外的资金和它们的运营预算对经济低迷时期的资金短缺更为敏感。(资本项目则是另一回事联邦资助中的数十亿加拿大城市只会垂涎三尺)。

由于经济的原因，尽管客流量很高，但达拉斯、芝加哥和波士顿等城市锯票价从15％增加到23％而其他城市则在苦苦挣扎大规模服务削减的威胁．换句话说，2012年不善于许多过境系统。

那么，当我们进入2013年的时候，TTC与其他同行相比处于什么位置呢?与更稳定的经济在美国，多伦多虽然交通使用量飙升，但却幸免于一些冲击美国城市的融资危机(尽管罗布•福特(Rob Ford)在装样子)在系统上越来越大．当然，TTC在1月1日确实看到了票价上涨，推动每月的数量高达126美元．比较如何摇动？

短期和不幸的答案是，虽然差距缩小了一些，但多伦多捍卫了它的标题和仍然是北美最昂贵的交通城市(见下面的小字)。

虽然许多运输系统已经提高了现金和多次往返票价，但TTC仍是基础票价的顶级选择。多伦多的老年人票价比其他所有城市都贵得多，除了渥太华，渥太华提供了一个低成本的老年人月票(和免费的周三!)作为补偿。除了圣克莱尔有轨电车的试点项目在美国，TTC没有双向换乘，也没有针对短途乘客的减价票价区，在城市里的待遇也很苛刻挤满了市中心的居民．

最具破坏性的是，TTC拥有迄今为止最昂贵的月票，它需要花费惊人的48次旅行来支付费用。这相当于一个月要往返22个工作日，外加两次周末，而且从不休假或生病。没有其他城市有这么高的指数。即使是汽车拥有率较低的纽约，预计也会有一定数量的与工作无关的交通使用，其出行指数也较低(47)。

关于多伦多的公共交通价格显然是错误的。原因是众所周知的，问题只是可能更糟。（看：Metrolinx，转眼间，福特，没有福特，大移动等)。怎样才能使乘坐TTC的成本与欧洲大陆其他地区保持一致?有什么办法可以保持红色的火箭从成为红色的ripoff？对于城市的健康，让我们希望如此。

票价比较图

精美的印刷(也就是说，如果你已经被说服了，请停止阅读)

• 我不是内特银，所以这种分析相当基础。我只收集了来自每一大城市单票的票价数据，我可以找到，所有二十九岁。请注意，此集合不包括基于区域的系统，如华盛顿特区，匹兹堡，休斯顿，丹佛，波特兰，西雅图和温哥华。与单一票价系统相比，这些是苹果到橙子。它们通常比在城市限制范围内的那些人的TTC便宜，但在其更遥远的郊区通勤者的转发票价水平上。也许在另一个帖子中，我将尝试在讨论普拉斯托未来时代的未来票价结构中举行其中一个vs多伦多，但对于今天的帖子被忽视。
• 虽然这篇文章提到的“北美”的标题，这意味着在当地的话语中“我们真的意味着加拿大和美国，但厌倦了明确地一直说”。显然将墨西哥添加到讨论中，没有帮助TTC的明显昂贵，鉴于墨西哥城23美分的地铁票价．
• 基本票价是现金，单程票价，主要由游客和不常见的用户使用。它最容易比较，但与通勤者最不相关，并在智能卡的时代迅速脱离使用。
• 更有趣的是我所谓的“多次往返费用”。这是为了反映付费旅行的最低成本，也就是说，经常按次付费的用户会支付多少钱，因为他们购买了大宗票或代币，或获得了智能卡折扣。一些城市为经常使用这些设施的用户提供较低的价格;一些不。
• 某些城市(特别是渥太华，埃德蒙顿，卡尔加里，达拉斯，明尼阿波利斯，旧金山)使用90分钟或2小时的票价，允许中途停留或在两个方向上换乘。这对于市中心的居民来说是非常方便的，因为他们可以在一个时间窗口内用一笔钱短途旅行完成整个任务，否则他们会在单一收费区系统中支付过多的费用。这对通勤者来说并不重要，所以我在这里忽略它。
• 基本票价表中的一些城市(特别是卡尔加里和盐湖城)有免费或优惠的市中心区。这些在这项研究中被忽略了，但对于一个拥有和多伦多一样多的市中心居民、学生、工人(公平地说，还有无家可归的人)的城市来说，显然会产生巨大的影响。然而，“Fareless Squares”也不是没有问题:西雅图和波特兰为了填补预算缺口，在2012年取消了它们。
• 明尼阿波利斯市在交通高峰时段以外提供优惠票价。虽然这对宜居性有好处，但这里忽略了这些类型的票价。
• 学生票价在形式和年龄限制方面差异太大，不容易比较，但所有城市都为老年人提供一些更容易调整的票价。卡尔加里和埃德蒙顿有一个惯例，老年人每年支付55美元(卡尔加里低收入老年人支付15美元)，所以我把他们的老年人每次旅行的费用设置为接近于零。迈阿密和费城竟然让老年人免费乘车!渥太华的老年人可以获得每月39美元的通行证，但在这项研究中，我使用的是他们的老年人单程现金票。
• 转移是最难解释的部分。大多数公交系统都是一体化的，但有些(尤其是洛杉矶、迈阿密和费城)在每次换乘公交或火车时，仍需要付费换乘，这与75年前的私人公交系统相比是不合时宜的。在今年的研究中，我决定在这些城市的基本票价中包括一次转机的费用。这将成本提高了25%(迈阿密)到100%(洛杉矶)，但可能是现实的，因为很少有人住在从家到工作的公共汽车或铁路上。但是，对这些城市的基本票价数字持保留态度，因为如果不需要转乘的话，基本票价确实会更低。
• 如果公共汽车与地铁的不同价格仍然存在，因此在波士顿或圣路易斯，使用铁路票价。对于渥太华，公共汽车价格被用作，因为这个城市具有完整的BRT中继线。（小型演示铁路线实际上乘坐昂贵，但仅携带2％的日常乘客，因此被忽略）。
• 日期和每周过去太多了，无法比较，而不是所有城市都提供所有格式，但月度通行证是一个共同标准。虽然这些人在城市之间有所不同，但它们是否是可转移的，30或31天，或者当该月实际开始时，它们都被认为是相当于本研究的目的。独特百分比折扣计划，它降低了TTC地铁年费的成本，这里被忽略了，因为这不是常见的场景。
• 此外，您将看到我将看到我正在调用的旅行指数，这是每月通行证的费用除以多次旅行票价。这是一个有助于频繁用户（例如成年学生和工人）决定是否应该每月通过或只需使用智能卡/令牌/门票支付折扣价格的倾斜点......平均月有大约22个工作日子，所以在假期和病假的情况下，如果旅行指数处于40多岁，普通人将根据单独通勤，平均人员可以通过单独通勤。30多岁的TI的城市显然挑战了往往的骑手，这反过来导致公共交通增加，因为它在晚上和周末有效地自由地进行过境。当这个数字上升到44升时，通勤者是一个非常糟糕的迹象。
• 在2011年的比较中，在评论部分的评论部分中，GTA郊区过境系统的评论部分进行了多次干草，例如York Viva VS TTC。这篇文章是关于一个大城市，导向的轨道，宽泛的过境比较，没有包括郊区总线系统，也不应该是。由于土地利用规划，密度，汽车所有权等问题，郊区系统通常比在一个大城市中的同行成本多。它们也倾向于从他们的大城市表兄弟中引导，因为它们受到类似的资金和费用参数。它可能是郊区多伦多系统最终将被吸收到一个GTA票价结构中，就像发生了几十个与区域过境当局的其他城市发生过。所以他们在这里被忽略，令人不安，因为他们的高价格可能是。
• 假设汇率为1美元= 1加元。在过去的几年里，这是相当正确的，几个美分的差异不会影响研究的结果。

嘉宾贡献:Larry Green / Photo by~证据~